A. 以「如何提高地鐵的智能控制水平」為內容寫一篇2000字的論文，不要抄襲，發至[email protected]
BAS系統通過對地鐵車站及區間隧道內的空調通風、給排水、照明、電梯、扶梯等機電設備進行全面的運行管理與控制，以保證地鐵運營環境達到國家規定的舒適標准。同時，在發生火災事故或列車阻塞情況時，該系統能夠及時迅速地進入防災運行模式，根據火災報警系統發送的著火點信息或列車自動控制系統，發送的阻塞點信息自動調度送風和排風，進行通風排煙，引導人員疏散，極大地提高地鐵運營的智能化和安全性。
同時，地鐵列車與大量客流所產生的熱量是影響地鐵站台與隧道空間的熱環境的主要因素，使得地鐵溫度逐年升高，如不加以控制會形成公害，這是世界性的難題。採用空調設備排熱降溫，耗資巨大，運行費用高昂，能源浪費嚴重。清華同方的設計人員，採用蓄冷技術，合理配置了通風設備（風機等）加以微機控制。以通風系統代替空調系統，不僅投資少、效果好，還解有效地解決溫升難題。
與地面公共交通相比，地鐵通常運營線路更長，設備眾多，對運行模式和運行管理有很高的要求；同時，地鐵內部與外界通風口少，出入口少，客流量大，人員疏散不易，一旦發生火災，如果不能及時有效地通風排煙並控制火情，將釀成巨大的災難。因此，智能的環境監控系統應該具備防災功能。
地鐵的BAS系統在接到火災報警信號後，可以自動將機電設備的運行狀態切換到災害狀態，啟動災害模式；在列車因事故暫時停在隧道無法駛入站台時，系統也可以通過啟動緊急狀態，確保隧道內空氣流通，以保證車廂內有充足的氧氣。
另外，該解決方案還包括設備自動化管理和故障診斷，可以建立車站各類機電設備檔案資料庫，自動累計設備運行時間，安排設備維護檢修計劃，記錄各次維修狀況；對於關鍵設備，還能進行實時故障診斷，防患於未然。
節能是地鐵BAS系統的另一大特色，即綜合考慮了車流、客流、車站設備、通風等影響空調通風系統負荷的各個因素，根據地鐵熱環境變化的規律，對空調通風系統的全年運行方式自動進行調整，根據實時負荷的變化，採用變頻方式調節風機的通風量，可以達到顯著的節能效果。
地鐵BAS系統的解決方案中，採用了一系列先進的軟體技術，共同確保應用的效果。其中，主要的軟體系統有地鐵環境模擬預測軟體、地鐵空調通風系統優化控制軟體、地鐵設備運行管理軟體EuMs、設備故障診斷軟體FaDs、火災狀況分析與排煙處理軟體EaSs。
地鐵空調通風優化控制軟體EnCs,包括隧道通風系統優化控制和站內空調系統優化控制兩部分。優化控制的目的是在滿足系統環境控制要求的前提下，盡可能地降低風機、水泵和機組的能耗，節省運行費用。對於地鐵通風系統，目前採用的主要模式有兩種：開環控制模式和閉環控制模式。
地鐵設備運行管理軟體EuMs，可以增強BAS系統的系統管理功能、提高控制決策水平和事故應變能力。EUMS軟體用於統計各風機、水泵、扶梯、電梯等設備的運行時間、故障情況，編排維修計劃。設備管理軟體 EUMS建有設備管理資料庫，自動記錄和統計各台設備運行狀況，累計運行時間，自動安排檢修計劃（還要避免互為備用的設備同時檢修），記錄維修信息。軟體在分析與應用程序調度軟體的控制下運行，它按照預先設定的方式，在計算機硬碟內建立有關機電設備檔案，記錄各設備開/停時間、故障狀況、累計運行時間、維修狀況，並根據這些信息，定期編排維修計劃。
B. 中國列車自動控制系統技術探討
要: 對我國現有的北京、上海、廣州的地鐵列車自動運行系統進行分析、比較,並指出了國產化列車自動運行系統的設計思路。
關鍵詞: 地鐵,列車自動控制系統,列車自動運行系統,國產化
對於城市軌道交通系統高效率、高密度的要求來說,列車自動控制系統（ATC）是必不可少的。其中一個重要的子系統列車自動運行（駕駛）系統（ATO）能模擬有經驗的司機完成駕駛列車的任務。ATO子系統利用地面信息實現對列車牽引、制動的控制,使列車經常處於最佳運行狀態,提高乘客的舒適度,提高列車准點率,節能能源。
許多國家都在研究ATO系統,且取得了一定的成績。我國在此項技術上尚屬空白。本文將對比分析三套ATO系統技術特點。
1ATC與ATO簡介
ATC是一套以安全和效率為目的、調節列車運行間隔的自動控制設備,通過車載設備、地面設備、車站和控制中心組成的控制系統完成列車運行控制。ATC系統包括三個子系統:列車自動監控系統（ATS）,列車自動保護系統（ATP）和列車自動運行系統（ATO）。
ATS子系統實現監督、引導列車按預定的時刻表運行,保證地鐵運行系統的穩定性。它通過轉換道岔建立發車進路,並向列車提供由控制中心傳來的監督命令。
ATP子系統具有超速防護、零速度檢測和車門限制等功能。ATP提供速度限制信息以保持列車間的安全間隔,使列車在符合限制速度的標准下運行。在打開車門前,ATP先檢查各種允許打開車門的條件,檢查通過後,才允許打開車門。
ATO子系統能自動調整車速,並能進行站內定點停車,使列車平穩地停在車站的正確位置。
ATO從ATS處得到列車運行任務命令。其信息是通過軌道電路或軌旁通信器傳送到列車上的。信息經過處理後傳給ATO,並顯示相關信息。ATO獲得有用信息後,結合線路情況開始計算運行速度,得出控制量,並執行控制命令,同時顯示有關信息。到站後,開門條件允許後,ATO打開車門。停站期間,列車通過車-地通信系統把列車信息傳送給地面通信器,然後傳到ATS。ATS根據列車信息,把運行信息傳給車載ATO。ATO的工作原理圖如圖1。
C. 跪求「3WL智能斷路器在地鐵低壓配電中的應用」為題的畢業論文
3WL智能斷路器在地鐵低壓配電中的應用
1引言
隨著自動化技術不斷發展,智能斷路器和現場匯流排技術已在高、低壓配電系統中發揮著越來越重要的作用。開關量、電量參數都可通過現場匯流排傳送到中 央控制室的計算機上。智能斷路器強大的功能使得參數初始化、組態、診斷、測試、維護等工作可在控制室完成,提高了整個系統的自動化程度,縮短了故障出現後 的響應時間,增強了系統的可控性,降低了系統的維護成本[1]。由於歷史條件限制,廣州地鐵一號線低壓配電系統採用傳統的備自投裝置,主要由多個中間繼電器和 時間繼電器組成,在多年運行中出現過供電可靠性不夠高等問題。傳統的低壓系統功能單一,以點對點的方式與上位監控系統連接,其大量的控制電纜造成現場接線 和調試工作量大,日後難以維護;設備控制採用繼電器接觸器控制,分離的電氣元件多,接線復雜,可靠性差。因此,地鐵三號線裝備了國內最先進的「智能低壓配 電系統」,控制線路變得非常簡單,簡化了現場接線和維護檢修工作,保證了高質量的地鐵供電要求。
地鐵低壓配電系統是直接向軌道交通中的其它系統提供電能的重要子系統,同時還負責監測控制通風空調、給排水和照明等設備的運行狀態。由於低壓智 能化處於控制系統的最底層,通信網路選用現場匯流排結構,智能元件均具有通信口。智能斷路器用於低壓供配電系統中,作進線斷路器、母聯分段斷路器和部分大電 流出線迴路的斷路器開關。這些迴路中往往要求測量三相電壓電流、頻率、功率因數、有功功率、無功功率、有功電度、無功電度等電力參數,在智能供配電系統中 又要求「遙測」這些電量,甚至要求「遙信」、「遙控」、「遙調」斷路器開關,監視其運行和故障狀態。
智能低壓系統功能強,可實現對供配電迴路或設備的計量、軟起動、變頻、控制、保護、監視、故障診斷、故障報警和預報警等功能。智能低壓系統接線 簡單,通過通信口與上位監控系統EMCS(機電設備監控系統)、SCADA(電力監控系統)接線。本文主要介紹了智能元件西門子3WL智能斷路器在地鐵低 壓配電中的應用。
2西門子3WL智能斷路器
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D. 地鐵列車的制動系統(ECU)與列車控制系統（VCU)的傳輸方式
不同廠家有不同的方式。
可以是硬線連接，信息量小，簡單技術水平較低。
匯流排連接，信息量大，目前穩定性稍差，會越來越好，是發展方向。
匯流排種類按廠家也有好幾種。
E. 基於單片機的地鐵自動門控制系統設計
這種電路還要搞模擬？模擬對單片機系統來說沒有任何意義，模擬軟體能模擬單片機的程序運行嗎？
直接把電路板搭出來調，成本也不需要多少。
你搞完了模擬，估計用電路板早就調出來了
F. DNC系統的引言
七十年代以後，隨著數控機床（CNC）技術的不斷發展，數控系統的存貯容量和計算速度都大為提高，DNC的含義由簡單的直接數字控制發展到分布式數字控制。它不但具有直接數字控制的所有功能，而且具有系統信息收集、系統狀態監視以及系統控制等功能。八十年代以後，隨著計算機技術、通訊技術和CIMS技術的發展，DNC的內涵和功能不斷擴大，與六、七十年代的DNC相比已有很大區別，它開始著眼於車間的信息集成，針對車間的生產計劃，技術准備，加工操作等基本作業進行集中監控與分散控制，把生產任務通過區域網分配給各個加工單元，並使之信息相互交換。而對物流等系統可以在條件成熟時再擴充，既適用於現有的生產環境，提高了生產率，又節省了成本。
如上圖所示構成DNC系統的主要組成部分有：中央計算機及外圍存儲設備、通信介面、機床及機床控制器。由計算機進行數據管理，從大容量的存儲器中取回零件程序並把它傳遞給機床。然後在這兩個方向上控制信息的流動，在多台計算機間分配信息，使各機床控制器能完成各自的操作。最後由計算機監視並處理機床反饋。其中解決計算機與數控機床之間的信息交換和互聯，是DNC的核心問題。它與FMS（柔性製造系統）的主要差別是沒有自動化物流輸送系統，因而成本低，容易實現。由於它可以通過計算機網路實現NC（數控）程序的直接裝載和靈活存儲，因此能：
● 消除程序讀入裝置維護所需的費用；
● 減少程序輸入的錯誤；
● 簡化NC程序的管理；
● 便於進行生產調度和監控。
目前，DNC系統的研究尚存在以下有待解決的技術問題：①DNC系統體系結構的開放性不強。國內大部分DNC系統局限於單一供應商的製造設備，平台之間可移植性差，不同應用程序互操作能力有待提高，不利於系統集成；②DNC系統通信結構多為點對點式，或採用區域網加點對點式，不能很好地解決通信競爭問題； ③DND系統與NCP和CAD的介面功能還很弱；④DNC系統控制軟體可重用性不強，需要進行面向對象設計和實現。本文提出了基於CORBA（通用對象請求代理結構）的車間層控制系統中DNC系統，給上述問題以很好的解答，並實現了軟體的編制及聯機調式。
